카카오T앱 서비스는 수수료가 없는 일반호출과 3천원 수수료가 있는 ‘블루호출’로 나뉜다. 일반 비가맹 택시는 일반호출만을, 가맹택시 ‘카카오T블루’는 일반호출과 블루호출을 모두 수행하는데, 카카오모빌리티가 일반호출도 ‘블루’택시에게 몰아줬다는 게 공정위의 판단이다. 이 행위(공정거래법상 시장지배적지위 남용·불공정거래 행위)에 대해 공정위는 14일 시정명령과 과징금 257억원을 부과한 것.

그러나 카카오모빌리티의 설명은 다르다. 공정위의 제재에 대해 “승객의 편의를 외면한 판단”이라며 “인공지능 배차 로직을 통한 승차거부 해소 및 택시기사의 영업 기회 확대 효과가 확인됐음에도” 제재 결정이 내려졌다고 14일 밝혔다. 택시 기사들이 거리와 수익을 고려해 콜을 ‘골라잡는다’는 우려가 나오면서 이러한 승차거부 현상을 해소하기 위한 방안이 알고리즘에 의한 배차 시스템이며 가맹택시가 도입되기 훨씬 이전부터 도입해왔기 때문에 조작은 아니라는 것. 한편 카카오모빌리티는 지난해 외부 전문가로 구성된 '모빌리티 투명성 위원회'를 통해 배차 알고리즘 소스코드(설계도)를 검증해 가맹·비가맹 택시 간 차별이 존재하지 않았다는 결과를 발표한 바 있다.

그러나 공정위의 조사결과를 보면, 카카오모빌리티는 가맹택시 서비스를 시작한 2019년 3월 20일부터 2020년 4월 중순까지 호출승객과 더 가까이 있는 비가맹택시보다 더 멀리 있는 가맹택시를 우선 배차한 것으로 드러났다. 2분 거리에 있는 비가맹택시 말고 6분 거리에 있는 가맹택시에게 콜을 준 것.

카카오모빌리티가 주장하는 알고리즘의 결백에도 문제가 있다. 호출 수락률에 따라 우선 배차가 이뤄지도록 알고리즘이 변경된 2020년 4월 중순 이후 호출 수락률이 높은 택시기사가 수락률이 낮은 기사보다 더 많은 배차를 받았다. 그러나 비가맹택시는 한건의 호출이 여러 기사에게 가지만 가맹택시의 경우  인공지능의 선택으로 한건의 호출씩만을 받는다는 사실. 예를 들어, 5명의 비가맹택시 기사에게 동일한 호출이 전달되면 1명을 제외하고 4명은 호출을 거절한 게 되지만 가맹택시 기사들은 1건의 호출을 받아 거절하지만 않으면 자동배차 되는 구조. 호출 수락률을 고려했을 때 가히 가맹택시에게 훨씬 유리하다. 공정위 조사에서도 가맹택시 수락률은 70~80%, 비가맹택시는 10%에 불과한 것으로 나타났다. 배차 확률에서 불리한 미가맹택시보다 운임 수입도 컸다.

카카오모빌리티는 2020년 2월부터 4월 중순까지 인공지능 우선배차 시스템에서 1킬로미터 미만 단거리 배차는 제외했는데 역시 가맹택시의 운임 수입을 극대화하는 조치였다. 공개된 임직원 카카오톡 대화기록에서도 담당 임원은 “우선배차하는 게 알려지면 공정위에 걸린다”며 암암리에 쉬쉬했음을 인정한 꼴. 

공정위는 카카오T블루 가맹기사의 수입을 높여 가맹택시수를 단시간 급속도로 증가시켰고 주요 경쟁사의 가맹택시수는 감소 추세라고 밝혔다. 유성욱 공정위 시장감시국장은 “가맹택시 기사의 수입 증가로 가맹택시 수가 늘면서 시장에서 카카오티 블루 지배력이 크게 강화됐다”며 카카오모빌리티에 “60일 안에 일반호출 알고리즘에서 차별적 요소를 제거하고 수락률을 공정하게 산정하라”고 명령했다. 한편 카카오모빌리티의 가맹택시 점유율은 2019년 14.2%에서 2021년 73.7%로 급증했고 2021년 기준 일반호출 점유율은 94%로 독점적이다.

지난해 10월 카카오 서비스 장애 사태로 윤석열 대통령이 나서 플랫폼 독과점에 대한 규제 필요성을 강조한 뒤 공정위가 규제책 마련에 나선것. 유 국장은 이번 사태에 대해 “플랫폼의 다면적 특성과 자사 우대행위의 지배력 등 플랫폼 독과점 심사지침의 주요 쟁점을 모두 드러난 사건”이라 전했다. 앞으로 플랫폼 지배력 남용 행위에 대한 규제가 강화될 것으로 보인다.

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